26 grudnia 2020

Czy Inspekcja Transportu Drogowego nie może kontrolować przestrzegania czasu pracy kierowcy zatrudnionego na podstawie stosunku pracy?

Czy prawdą jest, że Inspekcja Transportu Drogowego, w odniesieniu do kierowców zatrudnionych na podstawie stosunku pracy, może kontrolować jedynie przestrzeganie norm dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku, określonych w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 i Umowie AETR, zupełnie jednak pomijając określone w dyrektywie 2002/15/WE i ustawie o czasie pracy kierowców normy i limity dotyczące „czasu pracy kierowcy” i pozostawiając te kwestie do wyłącznej kontroli przez Państwową Inspekcję Pracy...?

 

Czy Inspekcja Transportu Drogowego nie może kontrolować przestrzegania czasu pracy kierowcy zatrudnionego na podstawie stosunku pracy?

 

Zasady działania Inspekcji Transportu Drogowego zostały określone w ustawie o transporcie drogowym.

Według art. 50 Utd:

  • Art. 50. Do zadań Inspekcji należy
  • 1) kontrola:
  • 2) prowadzenie postępowania administracyjnego, w tym wydawanie decyzji administracyjnych na zasadach określonych w ustawie, a także podejmowanie innych czynności w niej przewidzianych, w sprawach:
    • a) licencji wspólnotowej,
    • b) zezwoleń w międzynarodowym transporcie drogowym i zezwoleń na przewóz kabotażowy,
    • c) formularzy jazdy,
    • d) zaświadczeń na międzynarodowy niezarobkowy przewóz drogowy,
    • e) świadectw kierowcy,
    • f) certyfikatów, o których mowa w art. 30 ust. 10,
    • g) zezwoleń na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego w przypadkach, o których mowa w art. 7 ust. 2 pkt 2,
    • h) dotyczących spełniania lub niespełniania wymogu dobrej reputacji, o których mowa w art. 7d ust. 1–6, w przypadkach, o których mowa w art. 7 ust. 2 pkt 2;
  • 3) podejmowanie czynności dotyczących zezwoleń zagranicznych i zezwoleń ministra właściwego do spraw transportu;
  • 3a) (uchylony)
  • 3b) (uchylony)
  • 3c) (uchylony)
  • 4) wykonywanie zadań wynikających z ustawy z dnia 9 marca 2017 r. o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów oraz obrotu paliwami opałowymi (Dz. U. z 2018 r. poz. 2332 oraz z 2019 r. poz. 730, 1123 i 1556).
  • Według wersji ujednoliconej z dnia 11.09.2020

 

Lektura przytoczonego wyżej przepisu prowadzi do wniosku, że realizowana przez Inspekcję Transportu Drogowego „kontrola przestrzegania czasu pracy” (art. 50 lit. k Utd) odnosi się jedynie do „przedsiębiorców osobiście wykonujących” określonego rodzaju „przewozy drogowe” i „przewozy regularne” oraz „osób niezatrudnionych przez przedsiębiorcę, lecz osobiście wykonujących na jego rzecz” takowe przewozy. Przepis ten ma charakter katalogu zamkniętego (numerus clausus), zatem art. 50 lit. k nie obejmuje kontroli czasu pracy kierowców zatrudnionych na podstawie stosunku pracy.

Uwagę zwraca jednak fakt, że w całym przepisie art. 50 Utd nie ma w ogóle mowy o kontroli „czasu prowadzenia pojazdu”, a przecież zagadnienie to jest przedmiotem kontroli, jakie Inspekcja Transportu Drogowego przeprowadza zarówno na drodze, jak i w przedsiębiorstwach transportowych.
Czyżby kontrole te były przeprowadzane bezprawnie...?

 

Rozwiązanie tej zagadki znajduje się w art. 50 lit. a Utd, który stanowi, że do zadań Inspekcji należy kontrola przestrzegania tajemniczo brzmiących „obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 4 pkt 22”.

We wskazanym przepisie znajduje się następująca definicja:

 

Trzeba przyznać, że jest to imponujący wachlarz rozmaitych aktów prawnych - od ustaw Prawo o ruchu drogowym i Prawo przewozowe, poprzez regulacje dotyczące przewozu ludzi, zwierząt, żywności, odpadów i towarów niebezpiecznych, utrzymania porządku i czystości, aż po kwestie techniczne dotyczące budowy tachografów oraz wzoru formularza w sprawie usunięcia plomby z tachografu...

W kontekście kontroli czasu prowadzenia pojazdu najważniejsze są jednak tylko dwa z nich: R(WE)561/2006 (wskazane w art. 4 pkt 22 lit. b Utd) oraz Umowa AETR (zawierająca się w art. 4 pkt 22 lit. x Utd jako „wiążąca Rzeczpospolitą Polską umowa międzynarodowa w zakresie przewozu drogowego”).

Inspekcja Transportu Drogowego kontroluje zatem całkowicie zasadnie przestrzeganie przez kierowców norm czasu prowadzenia pojazdu, przerw w prowadzeniu oraz okresów odpoczynku, zawartych w tych dwóch aktach prawnych. Nie ma (i nigdy nie było!) żadnej potrzeby dodatkowego odrębnego deklarowania kontroli tych zagadnień jako szczegółowego zadania Inspekcji wymienionego w art. 50 Utd, skoro czynność ta mieści się w zakresie art. 50 pkt 1 lit. a Utd, jako „kontrola przestrzegania obowiązków lub warunków przewozu drogowego”.

 

Świetnie, ale w takiej sytuacji powstaje pytanie: w jakim celu do art. 50 pkt 1 lit. k Utd została wyodrębniona „kontrola przestrzegania czasu pracy”, ze szczegółowym wskazaniem jedynie „przedsiębiorców osobiście wykonujących” określone przewozy oraz „osób niezatrudnionych przez przedsiębiorcę, lecz osobiście wykonujących na jego rzecz” takie przewozy, skoro regulująca te zagadnienia Ucpk została już przecież wskazana w art. 4 pkt 22 lit. p Utd?

Odpowiedź na to pytanie znajduje się w bardzo krótkim przepisie art. 7 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r.:

  • Art. 7. Organy władzy publicznej działają na podstawie i w granicach prawa.
  • Według wersji ujednoliconej z dnia 07.01.2015

 

Intencja osób, z których inicjatywy w art. 50 pkt 1 Utd została dodana litera k w brzmieniu obejmującym jedynie niektórych kierowców i tylko niektóre przewozy drogowe - w zestawieniu z art. 7 Konstytucji RP staje się całkowicie czytelna. Nie ma chyba żadnych złudzeń, że chodziło tu o uniemożliwienie Inspekcji Transportu Drogowego dokonywania kontroli czasu pracy kierowców zatrudnionych na podstawie stosunku pracy. Przeprowadzenie kontroli zagadnień, które nie zostały wskazane w przepisach uprawniających organ do wykonywania kontroli, niewątpliwie byłoby przekroczeniem uprawnień.

Niemniej - aby taki zabieg wyłączenia kompetencji Inspekcji Transportu Drogowego (zapewne bardzo pożądany przez nieuczciwe przedsiębiorstwa transportowe...) był rzeczywiście skuteczny, to z art. 4 pkt 22 Utd należało równocześnie wykluczyć literę p, jednoznacznie wskazującą, że Inspekcja Transportu Drogowego jest organem upoważnionym do przeprowadzania kontroli przestrzegania przepisów ustawy o czasie pracy kierowców! Zadaniem Inspekcji Transportu Drogowego jest wszak przeprowadzanie kontroli przestrzegania wszystkich aktów prawnych wymienionych w art. 4 pkt 22 Utd, w zakresie, w jakim akty te konstytuują „obowiązki lub warunki przewozu drogowego”. Skoro Inspekcja Transportu Drogowego kontroluje przestrzeganie zapisów R(WE)561/2006 i Umowy AETR, to dokładnie tak samo wnikliwie powinna kontrolować przestrzeganie przepisów Ucpk, gdyż wszystkie te akty znajdują się w katalogu art. 4 pkt 22 Utd.

Jednak - nawet takie wykluczenie raczej nie byłoby skuteczne, biorąc chociażby pod uwagę fakt, że Ucpk stanowi implementację do polskiego porządku prawnego postanowień dyrektywy 2002/15/WE, która - na podstawie „wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych” obligowała władze Rzeczypospolitej Polskiej do wdrożenia określonych regulacji, niewątpliwe mieszczących się „w zakresie przewozu drogowego”.

 

Biorąc powyższe okoliczności pod uwagę, należy stwierdzić, że litera k w art. 50 pkt 1 Utd jest całkowicie nadmiarowym i bezskutecznym zapisem, jedynie w złudny sposób sugerującym, że Inspekcja Transportu Drogowego nie może przeprowadzać kontroli czasu pracy kierowców zatrudnionych na podstawie stosunku pracy. Takie uprawnienie Inspekcji Transportu Drogowego wynika wprost z art. 50 pkt 1 lit. a w zw. z art. 4 pkt 22 lit. p Utd.

Alternatywnie - jeżeli litera k w art. 50 pkt 1 Utd jest jednak traktowana jako przepis wyłączający spod kontroli Inspekcji Transportu Drogowego czas pracy kierowców zatrudnionych na podstawie stosunku pracy, to jest to zapis wybitnie szkodliwy, gdyż rodzaj umowy pomiędzy kierowcą a innymi osobami w żaden sposób nie wpływa na zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego spowodowanego zmęczeniem kierowcy!

 

Nie sposób w tym miejscu pominąć faktu, że naruszenia norm czasu pracy, określonych w D2002/15/WE (w konsekwencji - w Ucpk), w załączniku I do Rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniającego załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, zostały zakwalifikowane jako PN (poważne naruszenia) i BPN (bardzo poważne naruszenia), „według stwarzanego przez nie ryzyka śmierci lub ciężkich obrażeń”.

  • ZAŁĄCZNIK I
  • Kategoryzacja poważnych naruszeń
  • (o której mowa w art. 1)
  • W poniższych tabelach podano kategorie i rodzaje poważnych naruszeń przepisów UE w komercyjnym transporcie drogowym, podzielone na trzy kategorie wagi naruszeń według stwarzanego przez nie ryzyka śmierci lub ciężkich obrażeń.
  • (...)
             
3. Grupy naruszeń przepisów dyrektywy 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (1)
(przepisy dotyczące czasu pracy)
Nr PODSTAWA
PRAWNA		 RODZAJ NARUSZENIA POZIOM
PRZEWINIENIA(1)
NN BPN PN
Maksymalny tygodniowy czas pracy
1. Art. 4 Przekroczenie maksymalnego tygodniowego czasu pracy wynoszącego 48 godz., jeżeli możliwość jego wydłużenia do 60 godz. została już wykorzystana 56h ≤ … 60h     X
2. 60h ≤ …   X  
3. Przekroczenie maksymalnego tygodniowego czasu pracy wynoszącego 60 godz., jeżeli nie zostało przyznane odstępstwo na podstawie art. 8 65 ≤ … < 70h     X
4. 70h ≤ …   X  
Przerwy
5. Art. 5 ust. 1 Niewystarczająca obowiązkowa przerwa, w przypadku gdy czas pracy wynosi od 6 do 9 godz. 10 < …
≤ 20 min		     X
6. … ≤ 10 min   X  
7. Niewystarczająca obowiązkowa przerwa, w przypadku gdy czas pracy wynosi powyżej 9 godz. 20 < …
≤ 30 min		     X
8. … ≤ 20 min   X  
Praca w porze nocnej
9. Art. 7 ust. 1 Dobowy czas pracy w każdym okresie 24 godz., kiedy wykonywana była praca w porze nocnej, jeżeli nie zostało przyznane odstępstwo na podstawie art. 8 11h ≤ … < 13h     X
10. 13h ≤ …   X  
Prowadzenie dokumentacji
11. Art. 9 Fałszowanie rejestrów czasu pracy przez pracodawców lub odmowa udostępnienia dokumentacji kontrolerom   X  
12. Zatrudnieni/prowadzący działalność na własny rachunek kierowcy fałszujący dokumentację lub odmawiający udostępnienia jej kontrolerom   X  
  _______________________________
  (1)Dyrektywa 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego (Dz.U. L 80 z 23.3.2002, s. 35).

 

Podane wyżej naruszenia postanowień D2002/15/WE mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego.

Zgodnie z art. 1 wyżej przywołanego RK(UE)2016/403:

  • Artykuł 1
  • 1. Niniejsze rozporządzenie ustanawia wspólny wykaz kategorii, rodzajów i stopni poważnych naruszeń przepisów unijnych w komercyjnym transporcie drogowym, jak określono w załączniku I do niniejszego rozporządzenia, które, oprócz naruszeń określonych w załączniku IV do rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego.
  • 2. Niniejsze rozporządzenie przewiduje maksymalną częstotliwość występowania naruszeń, powyżej której powtarzające się poważne naruszenia uznaje się za poważniejsze, uwzględniając liczbę kierowców wykonujących operacje transportowe, którymi kieruje zarządzający transportem, jak określono w załączniku II.
  • 3. Państwa członkowskie uwzględniają informacje na temat poważnych naruszeń, o których mowa w ust. 1 i 2, przy przeprowadzaniu krajowego postępowania administracyjnego w sprawie oceny dobrej reputacji.

 

Maksymalna częstotliwość występowania naruszeń została określona w załączniku II do RK(UE)2016/403:

  • ZAŁĄCZNIK II
  • Częstotliwość występowania poważnych naruszeń
  • 1. Poważne naruszenia (PN) i bardzo poważne naruszenia (BPN) wymienione w załączniku I, jeżeli popełniane są wielokrotnie, uznawane są za poważniejsze przez właściwy organ państwa członkowskiego prowadzenia przedsiębiorstwa. Przy obliczaniu częstotliwości występowania wielokrotnych naruszeń państwa członkowskie biorą pod uwagę następujące czynniki:
    • a) wagę naruszenia (PN lub BPN);
    • b) czas (okres przynajmniej roku od daty kontroli);
    • c) liczbę kierowców wykonujących operacje transportowe, którymi kieruje zarządzający transportem (średnio na rok).
  • 2. Biorąc pod uwagę potencjał stworzenia zagrożenia dla bezpieczeństwa drogowego, maksymalna częstotliwość poważnych naruszeń, powyżej której powinny one być uznawane za poważniejsze, ustalana jest w następujący sposób:
    • 3 PN/na kierowcę/na rok = 1 BPN
    • 3 BPN/na kierowcę/na rok = uruchomienie krajowej procedury w sprawie oceny dobrej reputacji
  • 3. Liczba naruszeń w przeliczeniu na kierowcę na rok stanowi średnią wartość obliczoną poprzez podzielenie całkowitej liczby wszystkich naruszeń o tym samym poziomie wagi (PN lub BPN) przez średnią liczbę kierowców zatrudnionych w ciągu roku. Wzór obliczania częstotliwości naruszeń przewiduje maksymalny próg dla występowania poważnych naruszeń, powyżej którego będą one uznawane za poważniejsze. Państwa członkowskie mogą ustanowić bardziej rygorystyczne progi, jeżeli są one przewidziane w ich krajowych postępowaniach administracyjnych dotyczących oceny dobrej reputacji.

 

Zgodnie z art. 7d ust. 1 pkt 2 lit. a, ust. 3 oraz 5-7 Utd:

  • Art. 7d. 1. Organ, o którym mowa w art. 7 ust. 2, wszczyna postępowanie administracyjne w zakresie spełniania wymogu dobrej reputacji przewoźnika drogowego, zarządzającego transportem lub osoby fizycznej, o której mowa w art. 7c, jeżeli wobec:
    • (...)
    • 2) przewoźnika drogowego, zarządzającego transportem lub osoby fizycznej, o której mowa w art. 7c:
      • a) wydano wykonalną decyzję administracyjną lub wykonalne decyzje administracyjne o nałożeniu kary pieniężnej za naruszenie określone w załączniku nr 3 lub 4 do niniejszej ustawy (...), które zgodnie z załącznikiem I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 (...) zostało zakwalifikowane jako poważne naruszenie lub bardzo poważne naruszenie, jeżeli częstotliwość występowania naruszeń, zgodnie z załącznikiem II do tego rozporządzenia, wymaga oceny dobrej reputacji,
      • (...).
  • (...)
  • 3. Po wszczęciu postępowania, o którym mowa w ust. 1 pkt 2, organ, o którym mowa w art. 7 ust. 2, weryfikuje sposób i warunki wykonywania transportu drogowego.
  • (...)
  • 5. Po przeprowadzeniu postępowania administracyjnego organ, o którym mowa w art. 7 ust. 2:
    • 1) wydaje decyzję stwierdzającą utratę dobrej reputacji – w przypadku uznania, że utrata dobrej reputacji będzie stanowiła proporcjonalną reakcję za popełnione naruszenia, albo
    • 2) wydaje decyzję stwierdzającą, że dobra reputacja pozostaje nienaruszona – w przypadku uznania, że utrata dobrej reputacji będzie stanowiła nieproporcjonalną reakcję za popełnione naruszenia.
  • 6. W przypadku wydania decyzji, o której mowa w ust. 5 pkt 1:
    • 1) wymóg dobrej reputacji nie jest spełniony;
    • 2) organ, o którym mowa w art. 7 ust. 2, zawiesza zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego
  • – do czasu zastosowania środka rehabilitacyjnego, o którym mowa w art. 7e.
  • 7. Wykonywanie transportu drogowego w przypadku, gdy przedsiębiorcy zawieszono zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, jest równoznaczne z wykonywaniem przewozu bez zezwolenia.

 

Z powyższego przepisu jednoznacznie wynika, że wszczęcie postępowania administracyjnego w zakresie spełniania wymogu dobre reputacji przewoźnika drogowego musi być poprzedzone wykonalną decyzją o nałożeniu kary pieniężnej.

Kary pieniężne za naruszenia norm czasu pracy kierowcy z Ucpk - zostały ustalone wyłącznie w załączniku nr 3 do Utd, stanowiącym „wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, (...) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy” (art. 92a ust. 7 pkt 1 Utd). Polski ustawodawca nie ustanowił żadnych kar za te naruszenia ani wobec kierowcy, ani wobec osoby zarządzającej transportem w przedsiębiorstwie.

Za naruszenia wymienione w grupie 3 załącznika I do RK(UE)2016/403 - załącznik nr 3 do Utd określa następujące wysokości kar.

  • Załącznik nr 3
  • Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym1), wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz waga naruszeń
Lp. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym1) Wysokość kary pieniężnej w złotych Nr grupy naruszeń oraz waga naruszeń, wskazane w załączniku I do rozporządzenia 2016/4032)
(PN – poważne naruszenie,
BPN – bardzo poważne naruszenie,
NN – naj­poważniejsze naruszenie)
1 2 3 4
(...)
5. NARUSZENIE PRZEPISÓW DOTYCZĄCYCH CZASU PRACY KIEROWCÓW11)
  (...)
  Praca w porze nocnej
  5.12. Przekroczenie dopuszczalnego dobowego 10-godzinnego czasu pracy, jeżeli praca jest wykonywana w porze nocnej:    
1) o czas od 1 godziny do mniej niż 3 godzin 50 3.9 PN
2) za każdą rozpoczętą godzinę od 3 godzin 100 3.10 BPN
  (...)
  NARUSZENIE PRZEPISÓW USTAWY O CZASIE PRACY KIEROWCÓW12)
 
5.15. Przekroczenie maksymalnego 48-godzinnego tygodniowego wymiaru czasu pracy, o którym mowa w art. 12 ust. 1 i art. 26c ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców12), w przypadku gdy niedozwolonym było jego przedłużenie do 60 godzin:
   
1) o czas do mniej niż 2 godzin
50  
2) o czas od 2 godzin do mniej niż 8 godzin
100  
3) o czas od 8 godzin do mniej niż 12 godzin
250 3.1 PN
4) za każdą rozpoczętą godzinę od 12 godzin
350 3.2 BPN
5.16. Przekroczenie maksymalnego 60-godzinnego tygodniowego wymiaru czasu pracy, o którym mowa w art. 12 ust. 2 i art. 26c ust. 2 ustawy o czasie pracy kierowców12):
   
1) o czas do mniej niż 1 godziny
50  
2) o czas od 1 godziny do mniej niż 5 godzin
100  
3) o czas od 5 godzin do mniej niż 10 godzin
200 3.3 PN
4) za każdą rozpoczętą godzinę od 10 godzin
300 3.4 BPN
5.17. Skrócenie obowiązkowej przerwy w pracy w przypadku, gdy czas pracy wynosi od 6 do 9 godzin:
   
1) o czas do mniej niż 10 minut
50  
2) o czas od 10 minut do mniej niż 20 minut
100 3.5 PN
3) o czas od 20 minut
150 3.6 BPN
5.18. Skrócenie obowiązkowej przerwy w pracy w przypadku, gdy czas pracy wynosi powyżej 9 godzin:
   
1) o czas do mniej niż 15 minut
50  
2) o czas od 15 minut do mniej niż 25 minut
100 3.7 PN
3) o czas od 25 minut
150 3.8 BPN
5.19. Nieprowadzenie ewidencji czasu pracy, o której mowa w art. 25 ust. 1 i art. 26d ust. 1 i 2 ustawy o czasie pracy kierowców12) – za każdego kierowcę
1000  
5.20. Nieudzielenie przerwy, o której mowa w art. 13 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców12), kierowcom niepozostającym w stosunku pracy
300  
Prowadzenie dokumentacji
 
5.21. Fałszowanie ewidencji czasu pracy lub odmowa udostępnienia jej kontrolerom
8000 3.11 BPN
5.22. Fałszowanie dokumentacji lub odmowa udostępnienia jej kontrolerom – w przypadku przedsiębiorców osobiście wykonujących przewozy drogowe
8000 3.12 BPN
     
Objaśnienia:
1) Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2019 r. poz. 2140).
2) Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.03.2016, str. 8), zwane dalej „rozporządzeniem Komisji (UE) 2016/403”.
(...)
  11) Kwalifikacja naruszenia do odpowiedniej grupy naruszeń określonych w tabeli 1 i 3 załącznika I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403. Dotyczy tylko przewoźników drogowych.
12) Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2019 r. poz. 1412).

 

Tak już zupełnie na marginesie: w powyższym zestawieniu rzuca się w oczy drastyczne zróżnicowanie wysokości kar pieniężnych. Rozbieżność pomiędzy 100 zł (sto złotych z poz. 5.12.2 zał. 3 do Utd / BPN z poz. 3.10 zał. I do RK(UE)2016/403) a 8000 zł (osiem tysięcy złotych z poz. 5.21 zał. 3 do Utd / BPN z poz. 3.11 zał. I do RK(UE)2016/403) za naruszenia podobnej wagi, bo zakwalifikowane przez prawodawcę europejskiego jako BPN, tj. Bardzo Poważne Naruszenie - wyraźnie świadczy o zlekceważeniu przez polskiego ustawodawcę zagrożeń, jakie mogą wynikać z faktu prowadzenia przez osobę przemęczoną - pojazdu przewożącego wielotonowe ładunki (nierzadko towary niebezpieczne) lub kilkudziesięciu (w komunikacji miejskiej może to być liczba trzycyfrowa...) pasażerów.

 

Limity czasu pracy, ustalone w D2002/15/WE i wdrożone do polskiego porządku prawnego przepisami Ucpk, z samej zasady powinny być przedmiotem kontroli przeprowadzanych przez Inspekcję Transportu Drogowego dokładnie tak samo, jak normy dotyczące czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku, czyli zupełnie niezależnie od rodzaju stosunku prawnego wiążącego kierowcę.

W żaden sposób nie umniejsza to, jakże istotnej, roli Państwowej Inspekcji Pracy w ustawicznej walce z wszelkimi patologiami na linii pracodawca-pracownik. Należy jednak zauważyć, że Państwowa Inspekcja Pracy nie przeprowadza kontroli drogowych - tymczasem ewentualne wyłączenie z kompetencji Inspekcji Transportu Drogowego kontrolowania przestrzegania przepisów Ucpk, odnoszących się do czasu pracy kierowców zatrudnionych na podstawie stosunku pracy, sprawia, że całe mnóstwo naruszeń kwalifikowanych jako PN i BPN, czyli „stwarzających ryzyko śmierci lub ciężkich obrażeń”, może pozostać nieujawnionych i całkowicie bezkarnych, co w konsekwencji nie tylko sprowadza normy wynikające z D2002/15/WE i Ucpk do lex imperfecta, ale stanowi wprost działanie sprzeczne z regulacjami RK(UE)2016/403, D2006/22/WE, R(WE)1071/2009 i jeszcze innymi aktami prawnym, lecz przede wszystkim - rzutuje na ogólne bezpieczeństwo ruchu drogowego.

 

W związku z powyższym - postuluję o jak najszybsze uchylenie litery k z art. 50 pkt 1 Utd, jako ze wszech miar szkodliwego i zbędnego zapisu!

Przemysław Przybysz

 

Tematy: , , , , , , , , ,

7 komentarzy:

  1. Mateusz05 listopada, 2021 12:07

    Inspekcja ruchu drogowego jest szczególnie surowa dla kierowców zawodowych i firm transportowych. Dobrze, że nasza dość młoda firma transportowa ma wszystkie papiery załatwione jak należy, dlatego wszystkie kontrole przechodzimy bezproblemowo. Firma https://www.licencjetransportowe.com/ pomogła nam w uzyskaniu licencji. Wszystkie sprawy dokumentów są załatwione jak należy. Firma w której pracuję przykuwa dużą uwagę do tego, aby działania i zlecenia były realizowane zgodnie z prawem. Cieszę się, bo sam takimi zasadami też się kieruję.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Przemysław Przybysz05 lutego, 2022 14:15

      Och, kryptospamreklama... Jak miło... XD

      Zajrzałem na podlinkowaną stronę i... zabezpieczyłem jej treść.

      "Wszystkie sprawy dokumentów są załatwione jak należy."
      Czy rzeczywiście...?

      W OFERCIE zawartej w podlinkowanej stronie - rzuca się w oczy RAŻĄCE sformułowanie "Użyczanie certyfikatu kompetencji zawodowych do licencji".
      Zrzut ekranu - tutaj:
      https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEjW-yP7tWx7d-jq3NwAAPoyxIKdyd2ap42vtyhxWkiZARHauTyCkQVDD5KQB97lzUsKTDpjxvTgoBBxcvgbmr0IU8v2u9CC9eadvNRDJNnk5xHA2NtMT0Q1JenI0535jaVIaUqnL06-cCOmKOh0txjHxsWZCZ7M9OKwsIDaZoiTITWs1xIBM1tbdm30eA

      Jeżeli UŻYCZANIE CERTYFIKATU KOMPETENCJI ZAWODOWYCH jest "działaniem realizowanym zgodnie z prawem," to chyba jednak ktoś tu MYLI POJĘCIA.

      W świetle FAKTYCZNIE obowiązujących przepisów (konkretnie art. 2 pkt 5 oraz art. 4 ust. 2 lit. b R(WE)1071/2009) - Certyfikat Kompetencji Zawodowych jest wymagany w odniesieniu do osoby zarządzającej "w sposób RZECZYWISTY i CIĄGŁY operacjami transportowymi przedsiębiorcy" - na podstawie umowy, która "precyzuje zadania, które ma ona wykonywać w sposób rzeczywisty i ciągły, oraz określa zakres obowiązków związanych z funkcją zarządzającego transportem. Zadania, które należy sprecyzować, obejmują w szczególności utrzymanie i konserwację pojazdów, sprawdzanie umów i dokumentów przewozowych, podstawową księgowość, przydzielanie ładunków lub usług kierowcom i pojazdom oraz sprawdzanie procedur związanych z bezpieczeństwem."

      W związku z powyższym - oferowane (!) "Użyczanie certyfikatu kompetencji zawodowych do licencji" stanowi dokładnie takie samo BEZPRAWIE, jak udostępnienie komuś prawa jazdy, karty kierowcy czy zaświadczenia o przeszkoleniu ADR.

      A może te dokumenty też UŻYCZACIE...?

      Odnosząc się do reszty komentarza, pozwolę sobie jeszcze zwrócić uwagę, że nie ma takiego tworu, jak "Inspekcja RUCHU drogowego".

      Na przyszłość - proszę uważać z reklamami, bo trafiliście bardzo źle.

      Natomiast jeżeli Pan Mateusz faktycznie prowadzi "dość młodą firmę transportową" w oparciu o UŻYCZONY CERTYFIKAT KOMPETENCJI ZAWODOWYCH - to proponuję jednak jak najszybciej zmienić ten PATOLOGICZNY stan.

      Usuń
  2. Dagmara Fafińska28 listopada, 2021 19:44

    Świetnie napisany wpis. Czekam na wiele więcej

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Przemysław Przybysz05 lutego, 2022 13:39

      Bardzo dziękuję! :)
      Obiecuję, że pojawią się kolejne... Zwłaszcza w świetle najnowszych nowelizacji Ucpk i Utd, ogłoszonych w Dz. U. z 2022 r. poz. 209, które są w sposób rażący sprzeczne zarówno z D2002/15/WE (zmiana w art. 21 Ucpk), jak i z Konstytucją RP (wyłączenie niektórych kierowców ze zwrotu kosztów ponoszonych przez nich w związku z realizacją zadań służbowych w oddaleniu od ich miejsca zamieszkania).

      Usuń
  3. Natalia Zimniewicz04 lutego, 2022 17:03

    Bardzo fajnie napisany artykuł. Jestem pod wrażeniem.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Przemysław Przybysz05 lutego, 2022 13:14

      Bardzo dziękuję za słowa uznania. :)
      Zapraszam do obserwacji. Obiecuję, że będzie więcej podobnych tekstów. :)
      Zwłaszcza w świetle najnowszych nowelizacji Ucpk i Utd, które wołają o pomstę...
      No, może nie do nieba, ale na pewno do TSUE. :/

      Pozdrawiam!

      Usuń
  4. Natalia Zimniewicz12 marca, 2022 23:32

    Dawno nie było takiego artykułu. Bardzo fajny wpis.

    OdpowiedzUsuń

Subskrybuj: Komentarze do posta (Atom)