Coraz więcej osób dołącza do naszej akcji „NIE JEŻDŻĘ NA MAGNESIE”, mającej na celu promowanie wśród kierowców pracy z poszanowaniem obowiązujących przepisów prawa.
Jest nam niezmiernie miło, że nasza akcja spotyka się z zainteresowaniem wielu kierowców, którzy poprzez umieszczenie naklejki na prowadzonym przez siebie pojeździe manifestują nie tylko wsparcie samej akcji, lecz również swoje osobiste starania przestrzegania obowiązujących norm.
Faktem jest, że przepisy regulujące aktywności kierowcy są nie tylko mocno skomplikowane, ale również rozrzucone po kilku aktach prawnych – różnej rangi i wydanych przez różne organa.
Przykładowo: kwestie dotyczące czasu prowadzenia pojazdu, przerw odnoszących się do czasu prowadzenia oraz obowiązkowych okresów odpoczynku (dziennych, tygodniowych oraz odbieranych jako rekompensata za skrócenie odpoczynku tygodniowego) – określone są w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 oraz w Umowie AETR, zaś akty te stosuje się zamiennie, w zależności od trasy przewozu realizowanego przez danego kierowcę. Wprawdzie przepisy te są zgodne ze sobą, jednak w razie niespodziewanej konieczności odstępstwa od tych norm – powołanie się na dosyć powszechnie znany art. 12 R(WE)561/2006 będzie bezzasadne, jeżeli przewóz podlegał pod Umowę AETR (wówczas należy powołać się na art. 9 Umowy AETR).
Czas prowadzenia pojazdu (zarówno według R(WE)561/2006, jak i Umowy AETR) - podlega limitom:
- 4h30m bez przerwy; najpóźniej po osiągnięciu tego wymiaru kierowca ma obowiązek odebrać przerwę trwającą co najmniej 45 minut (możliwą do podzielenia na dwie części: pierwszą co najmniej 15 minut, drugą co najmniej 30 minut) lub rozpocząć odpoczynek;
- 9h00m dziennego czasu prowadzenia, z możliwością przedłużenia do 10h00m nie częściej niż dwa razy w tygodniu;
- 56h00m tygodniowego czasu prowadzenia;
- 90h00m dwutygodniowego czasu prowadzenia.
Drugie zagadnienie, jakim jest czas pracy, zostało jednak uregulowane gdzie indziej, tj. w dyrektywie 2002/15/WE, na podstawie której poszczególne państwa członkowskie miały obowiązek wprowadzić do swoich systemów prawnych ustalone w tej dyrektywie rozwiązania. Na terenie Rzeczypospolitej Polskiej takim aktem jest ustawa o czasie pracy kierowców (t.j. Dz. U. z 2012 r. poz. 1155 z późn. zm.)[1], która jednak wprowadza własne, zupełnie specyficzne pojęcie „czas pracy kierowcy”.
W myśl Ucpk oraz w związku z art. 34 ust. 5 rozporządzenia (UE) nr 165/2014 – jako „czas pracy kierowcy” liczy się następujące aktywności:
- PROWADZENIE – w całości;
- INNA PRACA – w całości;
- PRZERWA/ODPOCZYNEK – w wymiarze 15 minut w każdym dniu, w którym dobowy wymiar czasu pracy kierowcy wynosi co najmniej 6 godzin;
- GOTOWOŚĆ – przypadająca w normalnych godzinach pracy (w ramach rozkładu czasu pracy).[2]
Dwie ostatnie kwestie są rozwiązaniem wyłącznie polskim, gdyż D2002/15/WE jako „czas pracy” liczy jedynie aktywności PROWADZENIE i INNA PRACA.
Do „czasu pracy kierowcy” nie liczy się natomiast:
- „czasu dyżuru” (kolejne specyficzne pojęcie z Ucpk), obejmującego aktywności PRZERWA/ODPOCZYNEK i GOTOWOŚĆ w tych częściach, które nie są wliczane do „czasu pracy kierowcy”;
- nieusprawiedliwionych postojów w czasie prowadzenia pojazdu (bez względu na rejestrowaną aktywność – jednak pod warunkiem, że zostanie udowodnione, że był to faktycznie nieusprawiedliwiony postój);[3]
- dobowego nieprzerwanego odpoczynku;
- przerwy w pracy, o której mowa w art. 16 ust. 1 Ucpk (chodzi tu wyłącznie o system przerywanego czasu pracy, który jednak można powiązać z możliwością odbioru regularnego dziennego okresu odpoczynku w dwóch częściach t1 ≥ 3h + t2 ≥ 9h, wynikającą z R(WE)561/2006 i Umowy AETR).
Również „czas pracy kierowcy” podlega ścisłym limitom:
- 6h00m pracy[4] bez przerwy, po czym kierowca ma obowiązek odebrać przerwę trwającą co najmniej 30 minut (jeżeli dzienny czas pracy nie przekracza 9 godzin) lub co najmniej 45 minut (jeżeli dzienny czas pracy przekracza 9 godzin); ta przerwa „może być dzielona na okresy krótsze trwające co najmniej 15 minut każdy, wykorzystywane w trakcie sześciogodzinnego czasu pracy lub bezpośrednio po tym okresie”;
- 10h00m „czasu pracy kierowcy” w dobie, w której była wykonywana praca w porze nocnej;
- 48h00m średniego tygodniowego „czasu pracy kierowcy” w obowiązującym kierowcę okresie rozliczeniowym;[5]
- 60h00m tygodniowego „czasu pracy kierowcy” – co stanowi absolutne maksimum.[6]
Zarówno kierowcy, jak i ich pracodawcy, mają obowiązek stosować w praktyce te wszystkie limity – zarówno wynikające z R(WE)561/2006 lub AETR, jak i określone w D2002/15/WE i Ucpk.
Należy jednak koniecznie zauważyć, że ustawa o czasie pracy kierowców określa również nominalny czas pracy kierowcy. Zgodnie z art. 11 ust. 1 Ucpk: „Czas pracy kierowcy nie może przekraczać 8 godzin na dobę i przeciętnie 40 godzin w przeciętnie pięciodniowym tygodniu pracy, w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy (...).”
Według art. 20 ust. 1 Ucpk: „Praca wykonywana ponad obowiązujące pracownika normy czasu pracy, a także praca wykonywana ponad dobowy przedłużony wymiar czasu pracy, wynikający z obowiązującego kierowcę systemu i rozkładu czasu pracy, stanowi pracę w godzinach nadliczbowych.”
Tymczasem według art. 20 ust. 2 Ucpk „Praca w godzinach nadliczbowych jest dopuszczalna w razie:
1) sytuacji i zdarzeń wymagających od kierowcy podjęcia działań dla ochrony życia lub zdrowia ludzkiego oraz mienia albo usunięcia awarii;
2) szczególnych potrzeb pracodawcy.”
Z całą mocą należy zatem podkreślić, że minimalizacja kosztów oraz maksymalizacja zysków i wykorzystania środków transportu oraz „zasobów ludzkich” bynajmniej nie stanowi szczególnych potrzeb pracodawcy, lecz jest działaniem codziennym, typowym i stanowiącym istotę prowadzenia rentownej działalności gospodarczej! Nie może to zatem być traktowane jako przesłanka dla dopuszczalności pracy w godzinach nadliczbowych!
W konsekwencji – brak jakichkolwiek podstaw prawnych dla powszechnego żądania przez pracodawców od kierowców wykonywania pracy w godzinach nadliczbowych tylko dlatego, że pracodawca podjął się wykonania zadania przewozowego niemożliwego do realizacji w ramach nominalnego czasu pracy kierowcy.
Gdyby przewoźnicy odmawiali wykonywania nierealnych zadań przewozowych, wówczas kierowcy nie musieliby używać nielegalnych metod, aby wykonać żądaną pracę i wrócić do domu. Nominalne normy czasu pracy są wszak o wiele niższe od maksymalnych limitów czasu pracy i prowadzenia!
W tym miejscu należy zauważyć, że zgodnie nie tylko z obowiązującym prawem, lecz również w świetle bardzo szerokiego i ugruntowanego orzecznictwa Sądu Najwyższego oraz sądów powszechnych – pracodawca nie ma prawa planować pracownikom pracy w godzinach nadliczbowych i nie może jej traktować jako stałego elementu organizacji czasu pracy!
Nasuwa się zatem następujące pytanie:
Czy kierowcy stanowią jakiś GORSZY RODZAJ PRACOWNIKÓW?
* * *
Zapraszamy do wzięcia udziału nie tylko w samej akcji, ale również w dyskusjach merytorycznych, dotyczących stosowania w praktyce poszczególnych przepisów prawa. Nierzadko jest bowiem tak, że różne interesujące kwestie pojawiają się dopiero podczas przypisywania poszczególnych teoretycznych przepisów do konkretnych zdarzeń.
Przyłączajcie się do nas na Facebooku! Grupa „Za Kółkiem”, nasz adres:
https://www.facebook.com/groups/grupa.za.kolkiem
Ponadto – już teraz zapraszamy do naszego stanowiska na zlocie Truck Show 2019, który odbędzie się w Nowym Stawie (woj. pomorskie) w dniach 24-26 maja 2019 r.
Przewidujemy m. in. prezentacje i dyskusje dotyczące stosowania przepisów w praktyce, w tym także wprowadzania wpisów manualnych w tachografach cyfrowych najnowszej generacji, a także konkursy z nagrodami.
Przemysław Przybysz
Grupa „Za Kółkiem”
Polski Traker 4/2019, s. 48-49
Przypisy
[1] W dniu 30 lipca 2019 r. w Dz. U. z 2019 r. poz. 1412 została opublikowana kolejna wersja jednolitego tekstu ustawy o czasie pracy kierowców.
[2] Zgodnie z art. 11 ust. 2a Ucpk: „Rozkładów czasu pracy nie ustala się dla kierowcy wykonującego przewóz rzeczy lub okazjonalny przewóz osób.” W przypadku tych kierowców wszystkie aktywności GOTOWOŚĆ przypadają zatem poza rozkładem czasu pracy, skoro takowy rozkład nie istnieje.
Jest to kolejny element skłaniający do zadania pytania zawartego w tytule... W odniesieniu do każdego pracownika innego niż kierowca „Czasem pracy jest czas, w którym pracownik pozostaje w dyspozycji pracodawcy w zakładzie pracy lub w innym miejscu wyznaczonym do wykonywania pracy" (art. 128 § 1 Kodeksu pracy). Można się chyba całkowicie zasadnie zastanawiać nad zgodnością przepisu ust. 2a w art. 11 Ucpk (sprawiającego dziwne wrażenie dopisanego na czyjś wniosek...) z Konstytucją Rzeczypospolitej Polskiej.
[3] Spotkałem się z wzorem Regulaminu pracy, który przenosił na kierowcę (sic!) ciężar wykazania w określonym (bardzo krótkim) terminie, że dany postój był usprawiedliwiony i konieczny, zaś w przypadku braku takich informacji od kierowcy - pracodawca każdy okres przerw wykraczający poza minimum traktował jako nieodpłatny postój! To tylko jeden z bardzo wielu powodów, dla których nie tylko warto czytać wszelkie regulaminy, ale również rejestrować przerwy jedynie w minimalnym wymiarze, wymaganym przez przepisy. Również automatyczne przełączanie się tachografu na rejestrowanie PRZERWY/ODPOCZYNKU z chwilą zgaszenia silnika nabiera w tym kontekście zupełnie innego sensu, niż powszechnie wmawiana rzekoma „wygoda kierowcy” - zwłaszcza, że włączenie lub wyłączenie tej opcji jest możliwe tylko z kartą przedsiębiorstwa lub serwisową. Skoro to jest takie rzekomo korzystne dla kierowcy, to właściwie dlaczego kierowca sam nie może sobie tej opcji włączyć lub wyłączyć...?
[4] Chodzi wyłącznie o pracę wykonywaną, tj. aktywności PROWADZENIE i INNA PRACA.
[5] Nieprzekraczającym 4 miesięcy.
[6] Tygodniowy czas pracy może być przedłużony do 60 godzin, jeżeli średni tygodniowy czas pracy nie przekroczy 48 godzin w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy.
Przemysław Przybysz
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz