Odbieram rzeczywiste odpoczynki! (Polski Traker 5/2019)

Prowadzona przez naszą facebookową Grupę „Za Kółkiem” akcja „NIE JEŻDŻĘ NA MAGNESIE”, mająca na celu promowanie pracy z poszanowaniem obowiązujących przepisów prawa, cieszy się coraz szerszym poparciem i zainteresowaniem Kierowców. Bardzo dziękujemy!

Umieszczona na pojeździe naklejka – stanowi nie tylko wyraz poparcia samej akcji, ale przede wszystkim zasygnalizowanie przez kierowcę własnych starań przestrzegania obowiązujących przepisów.

 

Niestety – przepisy te są dosyć skomplikowane, a ich niepełne lub niedokładne zrozumienie może prowadzić do otrzymania niemałych kar finansowych, nakładanych nie tylko na kierowcę, ale również na przedsiębiorstwo transportowe oraz na osobę zarządzającą transportem.

 

W poprzednim numerze „Polskiego Trakera” (zob. TUTAJ) pokrótce przedstawiłem ogólne zagadnienia dotyczące:

• „czasu pracy kierowcy”,^[1] obejmującego aktywności PROWADZENIE, INNA PRACA, 15 minut aktywności PRZERWA/ODPOCZYNEK oraz GOTOWOŚĆ przypadającą w normalnych godzinach pracy (w ramach rozkładu czasu pracy);^[2]
• „czasu dyżuru”,^[1] obejmującego aktywności PRZERWA/ODPOCZYNEK i GOTOWOŚĆ w tych częściach, które nie są wliczane do „czasu pracy kierowcy”.

Wszystkie wyżej wymienione zdarzenia mają miejsce podczas „dziennego okresu pracy” (wg pktu 8 preambuły do rozporządzenia (UE) nr 165/2014 jest to cały okres pomiędzy dwoma kolejnymi odpoczynkami trwającymi co najmniej dziewięć godzin, czyli popularna „dniówka”, „zmiana”, „szychta” itp.).

 

Regulacje prawne dotyczą jednak nie tylko czasu aktywnej działalności zarobkowej realizowanej przez kierowcę, ale również jego okresów odpoczynku – gdyż zmęczenie kierowcy może stanowić zagrożenie bezpieczeństwa, i to nie tylko jego osobistego, ale również innych osób, a także mienia znacznej wartości (pojazdy, towar przewożony zazwyczaj w znacznych ilościach, infrastruktura drogowa itp.) czy środowiska. Stąd wynikają zatem kolejne restrykcje i ograniczenia, których kierowca musi przestrzegać.

 

W myśl przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 (oraz analogicznych postanowień Umowy AETR, która odnosi się do przewozów z przekroczeniem granic obszaru UE/EOG/CH) – kierowca ma obowiązek korzystać z:

• dziennych okresów odpoczynku (DOO);
• tygodniowych okresów odpoczynku (TOO).

 

Istnieją dwa rodzaje dziennych okresów odpoczynku (DOO):

• regularny – który może być odbierany na dwa różne sposoby, tzn. albo trwa co najmniej przez nieprzerwane 11 godzin (RDOO), albo „alternatywnie”, tzn. w dwóch częściach (RDDOO), z których pierwsza musi trwać co najmniej 3 godziny, zaś druga co najmniej 9 godzin;
• skrócony (SDOO) – który trwa co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin.

Okres, w którym kierowca musi odebrać cały wymagany DOO, trwa 24 godziny (jedynie w drodze odstępstwa – dla kierowcy w załodze wynosi 30 godzin) liczone od zakończenia poprzedniego DOO lub TOO.
Dodatkowo – jeżeli odpoczynek trwał wprawdzie 11 godzin lub dłużej, jednak w wymaganym okresie 24 godzin (lub 30 godzin dla kierowcy w załodze) mieści się jedynie jego część, trwająca mniej niż 11h, ale co najmniej 9h – to odpoczynek ten jest liczony jako SDOO.

W konsekwencji – „dzienny okres pracy” nie może przekroczyć 15 godzin (w załodze: 21 godzin).

 

Tygodniowy okres odpoczynku (TOO) również występuje w dwóch rodzajach:

• regularny (RTOO) – który trwa co najmniej 45 godzin;
• skrócony (STOO) – który trwa krócej niż 45 godzin, ale nie mniej niż 24 godziny.

Jeżeli kierowca skorzystał ze STOO, to przed końcem trzeciego tygodnia następującego po tygodniu, w którym miał miejsce tenże STOO, kierowca musi wykorzystać dodatkowy okres odpoczynku – rekompensatę (R), w wymiarze równym temu skróceniu ( t_R = 45h - t_STOO ), łącząc go razem z dowolnym innym okresem odpoczynku trwającym co najmniej 9 godzin.

 

DOO może być przedłużony do rozmiarów TOO – w takiej sytuacji początkowa część TOO pełni zatem równocześnie rolę DOO dotyczącego ostatniego „dziennego okresu pracy”.

 

Kierowca (każdy, gdyż w art. 8 ust. 4 R(WE)561/2006 nie ma żadnego wyjątku!) może mieć co najwyżej trzy SDOO pomiędzy dwoma kolejnymi TOO – a zatem dopiero odbiór TOO (wystarczy 24h STOO) uprawnia kierowcę (zarówno w obsadzie pojedynczej, jak i w załodze!) do następnych trzech SDOO.

Jeżeli kierowca wykorzystał już wszystkie trzy SDOO, to nie może już mieć „dziennego okresu pracy” trwającego 15 godzin (lub 21 godzin w załodze), gdyż odpoczynek przypadający po tym „dziennym okresie pracy” będzie liczony jako czwarty SDOO (chyba, że w trakcie „dziennego okresu pracy” kierowca wykorzystał pierwszą część RDDOO, trwającą co najmniej nieprzerwane 3 godziny).

 

TOO musi zostać rozpoczęty nie później niż po upływie sześciu okresów 24 godzinnych (czyli najpóźniej po 144 godzinach) liczonych od końca poprzedniego TOO.

Nie ma jednak przepisu ustalającego minimalny odstęp pomiędzy dwoma TOO, a to pozwala na odbiór dwóch TOO następujących bezpośrednio jeden po drugim. Dopuszczalne jest zatem np. policzenie nieprzerwanego odpoczynku trwającego co najmniej 90 godzin jako dwóch RTOO przylegających do siebie.

 

Dosyć często spotykana interpretacja, jakoby kierowca w żadnym przypadku nie mógł wykorzystać dwóch STOO jeden po drugim^[3] – jest błędna.

Zgodnie z art. 8 ust. 6 R(WE)561/2006 – w każdym okresie obejmującym dwa kolejne tygodnie (z definicji – tydzień trwa od 00:00 w Pn do 24:00 w N) kierowca ma obowiązek wykorzystać co najmniej dwa RTOO lub RTOO i STOO.

Przepis ten określa jedynie minimalną ilość i rodzaj TOO. W danym okresie dwutygodniowym może być ich zatem więcej niż wymagane minimum, np.: 3*RTOO, 2*RTOO+STOO, RTOO+2*STOO, 4*RTOO itp.

UWAGA: w rozliczeniach czasu pracy i odpoczynków kierowcy zastosowanie ma urzędowy czas obowiązujący w kraju zatrudnienia / siedziby przedsiębiorstwa transportowego, bez względu na rodzaj tachografu zainstalowanego w pojeździe prowadzonym w danym momencie przez tego kierowcę! Czas UTC jest wyłącznie wewnętrznym czasem zapisu danych w tachografie cyfrowym i na karcie kierowcy, nie ma natomiast żadnego odniesienia do definicji tygodnia zawartej w art. 4 lit. i R(WE)561/2006, w art. 1 lit. l Umowy AETR oraz w art. 3 lit. g D2002/15/WE.

Ilości TOO należy liczyć w każdym możliwym okresie obejmującym dwa kolejne tygodnie, czyli np. rozpatrując dłuższy okres obejmujący tygodnie 9-14, trzeba liczyć nie tylko okresy 9-10, 11-12, 13-14, ale również 10-11 oraz 12-13 (dokładnie tak samo, jak np. dla dwutygodniowego czasu prowadzenia, który w żadnym takim okresie nie może przekroczyć 90 godzin; tu znowu UWAGA: w sytuacji, gdy kierowca prowadził pojazd w nocy z N/Pn, to podsumowania tygodniowego i dwutygodniowego czasu prowadzenia, podawane przez tachograf cyfrowy liczący wg czasu UTC – mogą być błędne!).

Należy zauważyć, że TOO może – ale wcale nie musi – przypadać w weekend. Równie dobrze TOO może być odebrany przez kierowcę w środku tygodnia.

Jeżeli jednak TOO wypadł na przełomie tygodni (np. został rozpoczęty w sobotę w tygodniu 15, a zakończony w poniedziałek w tygodniu 16), to w myśl art. 8 ust. 9 R(WE)561/2006 ten okres odpoczynku można zaliczyć do dowolnego z tych tygodni (tzn. albo jeszcze do tygodnia „starego” 15, albo już do „nowego” tygodnia 16), jednak nie do obu naraz (jeżeli TOO z przełomu tygodni 15/16 został zaliczony do tygodnia 15, to tego przypisania trzeba się konsekwentnie trzymać we wszystkich kalkulacjach – i nie można go liczyć w okresie obejmującym tygodnie 16-17!).

Ponieważ art. 8 ust. 9 R(WE)561/2006 nie określa minimalnej części, jaka musi przypadać na dany tydzień, aby można było cały ten TOO przypisać do tego tygodnia, więc wystarczy, jeżeli TOO zostanie rozpoczęty w niedzielę o 23:59 lub zakończony w poniedziałek o 00:01, aby kierowca mógł dowolnie zadecydować, do którego tygodnia tenże TOO zaliczyć.

W konsekwencji – jeżeli już na samym początku danego dwutygodniowego okresu kierowca zaliczył RTOO (wystarczy, jeżeli go zakończył w Pn o 00:01 i zaliczył już na poczet tygodnia „nowego”), to później kierowca ten może wykorzystać dowolną ilość STOO (dwa, trzy czy nawet cztery – ile potrzeba...) jeden po drugim!

Natomiast jeżeli w danym okresie dwutygodniowym kierowca odbierał same STOO, to wystarczy, jeżeli na sam koniec tego dwutygodniowego okresu (nawet o 23:59 w N) rozpocznie RTOO, gdyż takie działanie umożliwi mu zaliczenie tego RTOO jeszcze do „starego” tygodnia (a zatem również do dwutygodniowego okresu obejmującego tenże tydzień).

 

Zagadnienie to jest to o tyle ważne, że zgodnie z art. 8 ust. 8 R(WE)561/2006 kierowca może (jeżeli faktycznie dokona takiego wyboru...) wykorzystywać w pojeździe jedynie DOO i STOO, natomiast pozostałe rodzaje odpoczynków, tzn. RTOO oraz R – muszą być wykorzystywane poza pojazdem, gdyż nie zostały wymienione w tym przepisie jako dopuszczalne do wykorzystywania w pojeździe.^[4]

Prawidłowa ocena, kiedy kierowca faktycznie musi wykorzystać RTOO, a kiedy wystarczy, aby odebrał STOO (trwający od 24h00 do 44h59m) – pozwala zatem nie tylko uniknąć kary za brak wymaganego TOO, ale również mandatu za wykorzystanie w pojeździe niedozwolonego RTOO lub R.^[5]

 

Na wszystkich przedstawionych wyżej założeniach bazuje przedstawiony na ilustracji LEGALNY SYSTEM 3/1 (schemat można pobrać ze stron Grupy „Za Kółkiem”, linki TUTAJ i TUTAJ), który umożliwia kierowcy (o ile to rzeczywiście kierowca dokona takiego wyboru...) całkowicie legalne „mieszkanie” w kabinie przez niemal trzy tygodnie (w skrajnym przypadku – od 00:01 w Pn[1] aż do 23:59 w N[3]).

 

 

Pytanie dla osób narzekających na kary nakładane za wykorzystywanie RTOO w pojeździe:
Czy nieprzerwane TRZY TYGODNIE W TRASIE to za mało?!

* * *

Zapraszamy do czynnego udziału nie tylko w akcji „Nie jeżdżę na magnesie”, ale również w merytorycznych dyskusjach, których tematyką jest stosowanie w praktyce poszczególnych przepisów prawa. Rozmaite intrygujące kwestie pojawiają się często dopiero podczas rozpoznawania konkretnych zdarzeń i przypisywania do nich poszczególnych teoretycznych przepisów.

Dołączajcie do nas na Facebooku! Grupa „Za Kółkiem”, nasz adres:
https://www.facebook.com/groups/grupa.za.kolkiem

Gorąco zapraszamy również na zlot TRUCK SHOW 2019, który odbędzie się w Nowym Stawie (woj. pomorskie) w dniach 24-26 maja 2019 r.

Oprócz prezentacji i dyskusji dotyczących stosowania przepisów w praktyce, w tym także wprowadzania wpisów manualnych w tachografach cyfrowych najnowszej generacji, odbędzie się również turniej piłki nożnej pomiędzy drużynami kierowców ciężarówek, spedytorów, służb mundurowych oraz busiarzy, a także inne konkursy z nagrodami!

Przemysław Przybysz
Grupa „Za Kółkiem”

---

Polski Traker 5/2019, s. 58-60

---

LEGALNY SYSTEM 3/1
Grupa „Za Kółkiem”: https://www.facebook.com/groups/grupa.za.kolkiem/permalink/397934420903416/
Plik PDF: https://www.facebook.com/download/preview/2287262284918590

---

 

Przypisy

 

[1] Pojęcia zdefiniowane w ustawie o czasie pracy kierowców.

↑ wróć do tekstu głównego ↑

 

[2] W myśl art. 6 ust. 2 Ucpk „Czasem pracy kierowcy jest również czas poza przyjętym rozkładem czasu pracy, w którym kierowca pozostaje na stanowisku pracy kierowcy w gotowości do wykonywania pracy, w szczególności podczas oczekiwania na załadunek lub rozładunek, których przewidywany czas trwania nie jest znany kierowcy przed wyjazdem albo przed rozpoczęciem danego okresu.” Z kolei według art. 9 ust. 1 Ucpk – „Czasem dyżuru jest czas, w którym kierowca pozostaje poza normalnymi godzinami pracy w gotowości do wykonywania pracy wynikającej z umowy o pracę w zakładzie pracy lub w innym miejscu wyznaczonym przez pracodawcę.”

W kontekście tych dwóch przepisów na szczególną uwagę zasługuje art. 11 ust. 2a Ucpk, według którego: „Rozkładów czasu pracy nie ustala się dla kierowcy wykonującego przewóz rzeczy lub okazjonalny przewóz osób.” W odniesieniu do tych kierowców – wszystkie aktywności GOTOWOŚĆ przypadają zatem poza rozkładem czasu pracy, skoro takowy rozkład nie istnieje. W konsekwencji – żaden okres GOTOWOŚCI zarejestrowany przez tych kierowców nie jest liczony jako „czas pracy kierowcy”.

↑ wróć do tekstu głównego ↑

 

[3] Na mocy art. 1 pkt 6 rozporządzenia (UE) 2020/1054, wchodzącego w skład pakietu mobilności, niektóre przepisy art. 8 R(WE)561/2006 uległy zmianie. Została między innymi dopisana nowa możliwość odstępstwa od norm ogólnych, dosyć pokrętną drogą zezwalając na wyjątek od zasady, że w każdym okresie obejmującym dwa kolejne tygodnie musi się znaleźć co najmniej 2x RTOO lub RTOO+STOO, i dopuszczając w ramach tego nowego odstępstwa, przy spełnieniu jeszcze całego szeregu dodatkowych warunków, możliwość wykorzystania jedynie dwóch STOO pod rząd. Jest to jednak sytuacja dodatkowa, nowa i całkowicie odrębna niż opisywane w niniejszym artykule zasady wynikające z norm ogólnych.

Więcej na ten temat w artykule opublikowanym w Polskim Trakerze 5/2020.

↑ wróć do tekstu głównego ↑

 

[4] Przepis art. 1 pkt 6 lit. c R(UE)2020/1054 całkowicie zmienił brzmienie art. 8 ust. 8 R(WE)561/2006. Wszystkie dotychczasowe warunki dopuszczalności wykorzystywania okresów odpoczynku w pojeździe zostały usunięte.

Od 20 sierpnia 2020 r. – wobec całkowicie nowego brzmienia art. 8 ust. 8 R(WE)561/2006:
- w pojeździe można wykorzystywać nie tylko DOO i STOO, ale także R;
- dokonanie przez kierowcę takiego wyboru już nie jest (!) warunkiem dla dopuszczalności odpoczynku w pojeździe;
- w rezultacie usunięcia stosownych sformułowań – podczas odpoczynków pojazd może znajdować się również na terenie bazy (!!), nie musi posiadać miejsca do spania (!!!), ani nawet nie musi znajdować się na postoju (!!!!),
o ile tylko dany przewóz podlega pod R(WE)561/2006, a nie pod Umowę AETR (która zapewne zostanie zmieniona w późniejszym terminie).

↑ wróć do tekstu głównego ↑

 

[5] W przypadku przewozów podlegających pod R(WE)561/2006 – od 20 sierpnia 2020 r. w pojeździe nie można wykorzystywać RTOO oraz „dowolnego tygodniowego okresu odpoczynku trwającego ponad 45 godzin wykorzystywanego jako rekompensata”.

Dotychczasowy przepis został zatem złagodzony, gdyż R może być wykorzystywana z dowolnym okresem odpoczynku trwającym co najmniej 9 godzin, a nie tylko z TOO, zaś przedtem R nie była w ogóle wymieniona jako dopuszczalna do wykorzystywania w pojeździe.

↑ wróć do tekstu głównego ↑